Spartacus….. Anders?

Het Spartacusplan is een plan van De Lijn en de NMBS om het openbaar vervoer in de Belgische provincie Limburg te bevorderen. Het is een combinatie van het heropenen van oude en niet meer gebruikte spoorwegen, de aanleg van nieuwe sneltramlijnen en snelbuslijnen. Het plan is gelanceerd in 2005, al 10 jaar in ontwikkeling en onderwerp van veel discussie tussen voor en tegenstanders.

De keuze voor tramlijnen veroorzaakt veel problemen van technische en financiële aard. Iedere keer als het er op lijkt dat problemen zijn opgelost en men denkt van start te kunnen gaan duiken er nieuwe op. Ook in politieke kring zijn de meningen verdeeld. Er zijn voorstanders, gedogers en tegenstanders. Afhankelijk van welke partijen er in de regering zitten is de koers die men wil varen anders. Als plannen zo lang in voorbereiding zijn, dan zijn er nogal wat verschillende regeringen bij betrokken. Een geluk is nog dat het zich in Belgie alleen op Vlaams grondgebied afspeelt, zodat slechts de Vlaamse en de Federale regering zich er mee bemoeien. Echter de tramlijn van Hasselt naar Maastricht, die moet eindigen aan het station in Maastricht, loopt dus ook over Nederlands grondgebied. Hiervoor moet de Nederlandse overheid een financiële bijdrage leveren, waardoor de Nederlandse autoriteiten er zich ook nog mee bezig houden. Ook daar met voor- en tegenstanders, ook daar afhankelijk van de politieke kleur van de bestuurlijke overheid. Dit werkt allemaal nogal vertragend.

Bij diezelfde lijn duikt nu plots een technisch probleem op dat financieel onoplosbaar dreigt te worden. De Wilhelminabrug in Maastricht is niet sterk genoeg om de tram te kunnen dragen. Dit alles geeft de tegenstanders mogelijkheden voor uitstel, of zelfs wel tot afstel.

Wellicht is dit het juiste moment om een heel andere weg in te slaan.
Het vervoersplan bestaat uit drie onderscheiden manieren van vervoer en wel met treinen voor de nationale en internationale verbindingen op lange afstand tussen de grote steden, sneltrams voor de ontsluiting van de regio Limburg op de middelgrote afstand en een aantal snelbussen tussen de regionale grotere gemeentes.

Als we ons beperken tot de geplande elektrische sneltrams, dan kunnen we vast stellen dat er is gekozen voor een zeer star systeem van spoortrajecten, met zware tramstellen en een complex veiligheids- en besturing systeem. De infrastructuur is star en moeilijk te wijzigen. De spoortrajecten zijn nauwelijks of niet aan te passen aan de wijzigende vraag naar vervoer in de toekomst. Die wijzigingen zijn niet goed te voorspellen, niet wat betreft de groei en ook niet of er misschien wel minder vraag ontstaat als gevolg van veranderende economische activiteit. Hetgeen betekent dat het plan gebaseerd moet zijn op het ingeschatte maximum scenario voor de toekomst, ook financieel.
Bovendien is in het verleden gebleken, zowel in Nederland als in Belgie, dat de kosten van grote infrastructurele projecten altijd veel hoger blijken te zijn dan was begroot. Ook bij dit project zijn de begrootte kosten nu al weer een veelvoud van wat in de eerste plannen was voorzien.
Dat is logisch aangezien deze projecten politiek haalbaar moeten zijn op het moment van beslissen en dus moeten de kosten zo laag mogelijk worden “ingeschat”. Anders wordt het door het parlement niet geaccepteerd. Als het eenmaal voor een groot deel in uitvoering is kan het moeilijk worden stopgezet, omdat het “wat duurder” uitvalt. Dat zou een politieke afgang betekenen voor de betrokken partijen. Voorbeelden te over.

Er is een flexibeler systeem gewenst dat geleidelijk kan worden aangepast aan de vervoersbehoefte in de toekomst. Het moet ook snel kunnen reageren op de wisselende vraag naar vervoer gedurende de dag en de week. Indien de vraag naar vervoer in de toekomst groter wordt, zal gefaseerd moeten kunnen worden gereageerd met de aanpassing van de infrastructuur, waardoor ook de financien voor de benodigde investeringen gefaseerd kunnen worden voorzien. Van moment tot moment moet kunnen worden beoordeeld of de kosten en de baten met elkaar in evenwicht zijn.

Er moet wel een masterplan, een soort “maximaal eindplan” worden voorbereid om te kunnen beoordelen of dit technisch en maatschappelijk realiseerbaar is. Het plan hoeft alleen de infrastructuur te bevatten en de kosten voor de eerste fase. De kosten voor de volgende fasen kunnen worden berekend en beoordeeld op het moment dat de invoering daarvan gewenst is en de kosten en baten nauwkeurig kunnen worden bepaald. De kosten van het totale project zijn in de beginfase dan van minder belang.

Een dergelijk vervoerssysteem zou kunnen bestaan uit een enkele busbaan uit beton of asfalt, met op bepaalde plaatsen uitwijkmogelijkheden voor een tegemoetkomend voertuig. De baan kan volledig gescheiden van de bestaande wegen worden aangelegd, of waar dat mogelijk en zinvol is, direct naast de bestaande weg. Dit al naar gelang de plaatselijke omstandigheden. Er kan gebruik worden gemaakt van bestaande kunstwerken zoals bruggen, viaducten of tunnels en eventueel van niet meer gebruikte oude spoorwegbruggen etc.
De voertuigen zouden een soort bussen kunnen zijn, die in overleg met de gekozen fabrikant kunnen worden ontworpen, of bestaande ontwerpen aangepast, zodat ze optimaal kunnen worden ingezet in de eerste fase. Het zou aanbeveling verdienen als er een langjarige samenwerking tot stand kwam met de leverancier van de voertuigen en de besturingssystemen. Hierdoor is een optimale aanpassing aan de technische ontwikkelingen in de toekomst gemakkelijker. Ook zou het goed zijn als het een leverancier uit de nabije omgeving zou zijn, waardoor de communicatie vlotter kan verlopen (denk aan het FYRA drama met de hogesnelheidstrein). Er zijn er in België, Nederland of eventueel Duitsland en Frankrijk, genoeg die dit aan kunnen.
In de toekomst kunnen de bussen worden aangepast aan de ontwikkeling die momenteel aan de gang is op het gebied van besturing van voertuigen op de weg. Zoals automatische weg begeleiding of zelfs geheel automatisch besturing. Het zouden elektrische bussen kunnen zijn, die op halteplaatsen worden voorzien van nieuwe batterijen. Ze zijn dan schoon voor het milieu en vrijwel geruisloos. Dit maakt het ook weer veel gemakkelijker te accepteren voor de mensen die in de directe omgeving van die busbanen wonen.

Aanpassingen aan dure nieuwe kunstwerken zoals bruggen en tunnels kunnen worden uitgesteld tot de verkeersdrukte dit vereist. De bestaande kunstwerken zijn waarschijnlijk allemaal geschikt voor dit vervoer, of eventueel tegen niet al te hoge kosten aan te passen.

Aan de politici die hiermee te maken hebben zouden we moeten vragen om nu eens een keer te kijken naar het belang van de burgers, het gebruikelijke politieke gekrakeel eens achterwege te laten en het partijbelang eens niet op de eerste plaats te stellen.

Misschien komt er dan een belangrijk infrastructureel project tot een goed eind. Misschien kan het als voorbeeld dienen ter navolging van andere regio’s in Belgie en zelfs in andere landen.
Misschien kan dit een nieuwe stimulans zijn voor de regio om te komen tot innoverende ontwikkelingen op het gebied van openbaar vervoer.
Misschien wordt hierdoor in de regio nieuwe werkgelegenheid gecreëerd.

0 antwoorden

Plaats een Reactie

Meepraten?
Draag gerust bij!

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

1 × 1 =